La década de los sesenta estuvo marcada por los intentos de los fabricantes de coches de conseguir nuevos diseños en la construcción de los motores que mejoraran de alguna forma los ya conocidos.

La moda de aquel momento giraba en torno a los motores rotativos que había patentado Felix Wankel. La historia de Wankel se remonta a los años veinte cuando este alemán tuvo la idea de una nueva forma de hacer el motor en el que los pistones tradicionales ya no servían, eran sustituidos por un rotor. La firma conjunta Daimler-Benz tenía claro lo que quería hacer e invirtió varios millones de marcos en desarrollar su propio y personal motor Wankel para su nuevo coche que tenía en mente.

Lo primero que los responsables quisieron hacer fue ganarse al público con esta innovación, y para ello tuvieron que presentarlo en masa con el fin de demostrar todas las cualidades podía tener el coche con este modelo de motor. La cita tuvo lugar en la ciudad alemana de Frankfurt en 1969 en el salón del automóvil de esa edición y el coche que tuvo el privilegio de contar con esa novedad en su motor fue el Mercedes C-111. Contaba con una cilindrada de 1200 centímetros cúbicos, la mitad para cada uno de ellos, lo que en términos de un motor tradicional representaba un total de 3600 c.c. Así pues desarrollaba una potencia final de 280 CV.

Entre todos los aficionados a este coche la coincidencia más clara recaía en considerar la tercera generación, que tenía un motor de cuatro rotores, como la más importante, teniendo en cuenta también el entusiasmo que despertaban otros aspectos más exteriores del coche, como el capó, donde había una enorme estrella, y los montantes traseros que destacaban por su espectacularidad. En un principio todo parecía magnífico para este coche; su nuevo motor Wankel funcionaba a la perfección en cuanto a sus compactas dimensiones, su suavidad, su potencia cuando lo requería. Pero empezaron a surgir problemas para los usuarios. El principal residía en los enormes niveles de consumo, lo que se multiplicó bastante más cuando en 1973 comenzó la crisis del petróleo que disparó los precios de este sector. Esta cuestión no era una circunstancia pasajera por lo que poco a poco este modelo fue quedando en el olvido.

Daimler-Benz tiró por el camino más corto, y antes de arriesgar más en algo que no tenía muy buena pinta, decidió dejar de producir este modelo. Pero en ocasiones el destino se muestra caprichoso y en muy poco transcurso de tiempo el C-111 empezó a recuperar parte de su reputación, lo que no pasó desapercibido a los responsables de la compañía. Con un carrocería completamente nueva, una diferente unidad motriz y algunas modificaciones más la maquinaria comenzó a funcionar de nuevo, esta vez con lo último de la tecnología diesel de aquella época. Diseñado en principio para fines experimentales el C-111 fue evolucionando en muchas características, como en lo referido a las suspensiones, los motores ya sean de cuatro o tres rotores y las innumerables formas de la carrocería. Pero lo que más entusiasmaba a los amantes de la velocidad era su puesta a punto y su cambio de ritmo: pasaba de estar parado a los 100 km/h en sólo cinco segundos, lo que le emparentaba con los mejores coches de competición. Podía alcanzar los 260 km/h.

Sólo unos meses después de su presentación en Frankfurt, el C-111 haría una nueva aparición en el Salón de Ginebra con algunas novedades que mejoraron su imagen: por un lado tenía un maletero de mayores dimensiones que el anterior, contaba con una mejor visibilidad, otra vez un motor Wankel, también rotativo, pero en este caso con cuatro rotores, una forma del salpicadero más moderna que el antecesor y en general un diseño mucho más actual. El aumento considerable de cilindrada tenía su equivalente en los motores convencionales de 4.8 cilindros.
En el salón de Ginebra tuvo tanto éxito que algunos de los asistentes extendieron cheques en blanco con tal de asegurarse algunos de sus ejemplares que estaban disponibles en cuanto se fabricaran completamente, aunque tuvieran el motor Wankel. Realmente esta característica era la más conocida de este coche, también por la polémica que desató así como su revolución tecnológica. Los cuatro rotores de inyección obligó a la que la inducción por válvulas fuera estrictamente necesaria, tanto en el caso del escape como de la admisión.

Para contrarrestar el problema del consumo y los niveles de misión se optó por cámaras muy voluminosas de combustión, pero no era un sistema válido para resolverlo. De hecho éste ha sido el gran handicap de este tipo de motores, por lo que apenas se han visto modelos que lo incluyan, con alguna excepción aislada como los Mazda. La cuestión de los pistones que eran recíprocos era una idea más viable desde el punto de vista de la termodinámica, debido a sus cámaras de combustión más compactas entre sí o su mayor flexibilidad en los momentos de cierre y apertura de las válvulas. Desde este punto de vista también se podían establecer motores de tipo diesel con compresor con un mejor grado de economía y alta compresión. Aunque el problema del potencial que ofrecían los pistones seguían sin tener síntomas de solución.

Hace más de treinta años que se presentó aquel primer Mercedes C-111 en Frankfurt, un coche que levantó una gran expectación y que entusiasmó a todos los presentes por las nuevas características que ofrecía al mercado automovilístico. Además de unas puertas similares a las alas de una gaviota, que tenían un precedente claro en el 300 SL, una carrocería original realizada con materiales de plástico, tenía su aspecto diferente al resto en su interior en ese motor heredado de la época de Félix Wankel. Aquellos pistones rotativos que ofrecían unos 280 caballos de potencia, lo que hacía superar sin problemas los 250 kilómetros por hora, daban al motor una construcción en general más sencilla, lo que a la postre se traducía en una menor vibración; sin embargo también tenía sus problemas, sobre todo el del consumo y la fiabilidad, que finalmente le condenaron a tener una fama menor que otros de su especie, aunque eso sí, no le restaron prestigio y el hecho de ser considerado un auténtico vehículo de ensueño.

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...por Sergio Yuguero