La inspiración para el desarrollo del Lancia Stratos de rallye fue el prototipo desarrollado por Bertone para Lancia que fue mostrado al público en el Salón de Turín de 1970.

El futurista y radical diseño fue fruto de un intenso esfuerzo en el túnel de viento para reducir al mínimo posible el CX, produciendo Lancia un vehículo que más parecía sacado de una película de ciencia ficción que de la realidad. De hecho, el coche fue llamado Stratos porque por su aspecto recordó a uno de los diseñadores a algo venido de la estratosfera. El acceso al coche era por la parte frontal, a través de una puerta que incluía el parabrisas frontal, que comenzaba en el capó, y acababa en el techo. Tanto el conductor como el copiloto tenían que acceder al coche a través de este curioso sistema de apertura. Para facilitar el acceso, el volante se retraía cuando se abría el coche, y una vez que el conductor había ocupado su asiento, tiraba hacia el del volante, y un sistema hidráulico se encargaba del cierre automático de la puerta delantera. El motor 1600 cc de Lancia fue situado en posición central, justo por delante del transaxle, con el espacio justo entre el conductor y el motor para la colocación del radiador, las tomas de aire, y la rueda de repuesto.

El coche mostrado en el Salón era un prototipo con monochasis tubular, construido mediante una combinación de láminas metálicas en el centro de la sección, y fibra de vidrio reforzada en las puertas, los pilares frontal y trasero y en la carrocería. El motor y la suspensión trasera iban montados sobre una subestructura realizada en acero. El bajo coeficiente de resistencia aerodinámica fue logrado gracias a un exterior muy liso, sin nervios o curvas que impidiesen el flujo del aire, y un morro muy anguloso con faros retráctiles

El responsable deportivo de Lancia en aquella época era Cesare Fiorio. Su equipo de Lancia Fulvias había sido usado con gran éxito en rallyes hasta 1966, pero de ese año a esta parte habían perdido protagonismo debido a coches con los que competían marcas como Porsche o Alpine-Renault. Las reglas del Campeonato de Rallyes exigían un mínimo de 500 unidades fabricadas para poder homologar y admitir un vehículo en competición, aunque durante el periodo de fabricación del Stratos ese número fue reducido de 500 a 400 unidades. La F.I.A pensó que tan alto número de coches necesarios para la homologación podía echar para atrás a más de un fabricante, y que tal vez llegase un momento en que el campeonato se quedara sin participantes, así que rebajó la cantidad. El Stratos fue el primer coche que se acogió a la nueva homologación, homologación que permitió en ese momento que el campeonato en un futuro fuese monopolizado por los Grupo B de los años 80, que pronto fueron prohibidos por ser coches muy rápidos y demasiado peligrosos.

Teniendo siempre presente la posición central del motor, y, con una hoja en blanco, sin el condicionante añadido de tener que hacer un coche para vender al público, Fiorio comenzó a rediseñar el Stratos para pasarlo de prototipo a coche de competición. Lo primero de todo, era conseguir un motor lo suficientemente potente. Lancia usaba en aquel momento el motor 1.6 V4, y Abarth había producido una versión de 2 litros. Pero en ese momento, FIAT se hizo con Lancia, lo que permitió a esta aprovecharse de pasar a ser también compañera de Ferrari.

En el Salón de Turín de 1972, el nuevo Stratos, fue presentado. Su motor era un Ferrari V6 de 2.4 litros y 12 válvulas, y llevaba acoplada una caja de 5 velocidades, siendo perfeccionada aún más su mecánica durante el año siguiente. La producción comenzó en el año 1973, y se mantuvo hasta mediados del año 1974. Las carrocerías eran producidas por Bertone en su planta de Grugliasco, en los suburbios de Turín, para ser posteriormente acopladas al Stratos en la cercana planta de Lancia.

A día de hoy todavía se discute sobre el número exacto de Stratos que fueron fabricados. Los expertos mantienen que se fabricaron entre 450 y 492 coches, aunque desde Bertone se comenta que el número real de coches fabricados fue de 502 unidades. La versión final fabricada, difería algo de la original, principalmente en las tomas de aire del capó delantero que pasaban a ser horizontales, en vez de verticales .

Durante 1974, las victorias del Stratos fueron rápidas y abundantes. Sin embargo, el Stratos fue de nuevo incapaz de vencer en el Rallye de Inglaterra. Siendo pilotado por Björn Waldergaard, el Stratos dejaría ese año una increíble imagen para los espectadores del RAC. Tras lograr una buena salida, el coche rompió la transmisión, y los mecánicos retiraron la parte trasera del coche para que les resultase mas fácil reparar la avería. Por no perder mas tiempo, Waldergaard no esperó a que los mecánicos acoplasen la parte trasera, y volvió de nuevo a la carrera, marcando los mejores tiempos en 40 de los 72 tramos de los que se componía el rallye, pero fue descalificado por circular por la vía publica (en uno de los tramos) sin luces traseras, intermitentes traseros ni placa de matrícula.

1976 fue el año más exitoso de la carrera del Lancia Stratos. El Stratos obtuvo para Lancia el Campeonato del Mundo de Rallyes por tercera vez consecutiva, obteniendo la primera y la segunda plaza en el Rallye de Montecarlo; la primera, segunda, tercera y cuarta plaza en Portugal; la primera posición en Sicilia; primero en el Giro d´Italia; primero en Córcega; y un cuarto puesto en Inglaterra

A pesar de que el tiempo durante el cual el Stratos permaneció en producción fue muy corto, su impacto en el mundo del Rallye fue altísimo. Fue el primer coche diseñado exclusivamente para rallye, seguramente el más hermoso, y lideró el desarrollo de los poderosos coches que formarían parte del Grupo B, de los futuros coches del Grupo S (Grupo que jamás llegó a existir finalmente, por desgracia para los aficionados al rallye) y el inspirador directo de los actuales WRC.

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