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Ferrari 250 GTO

Los inicios del Ferrari 250 GTO están ligados a las carreras. Todo comienza en 1961 cuando la Federación Internacional de Automovilismo había anunciado que el año próximo iban a cambiar algunas normas en varias competiciones.

Por ejemplo el campeonato mundial de Sport estaría compuesto solamente por coches de gran turismo. De esta forma se quería acabar con el dominio aplastante de la marca Ferrari en esta modalidad, siete triunfos en nueve años. Los nuevos coches diseñados tenían que ser legales en todas sus prestaciones para rodar por las carreteras. Las cien unidades realizadas eran muchas para los nuevos tiempos que corrían, por lo que Enzo Ferrari decidió que en lugar de fabricar tantos vehículos la mejor opción era partir del éxito cosechado por el Ferrari 250 GT SWB (Wheel-Base o de batalla corta) y modificar las cosas que fueran necesarias. El ingeniero Giotto Bizzarrini se encargó del nuevo GT y en el año 1961 comienza a probar su motor con el chasis de tipo 2643GT al que se le añadió una ligera carrocería fabricada por Pininfarina de forma parecida al 400 SuperAmerica.

Por primera vez en coche GT se habían preocupado por los aspectos aerodinámicos. El frontal era afilado y muy bajo si tenemos en cuenta el GT SWB. Para la parte de atrás se decidió imponer la denominada “coda tronca”, un estilo que había impuesto el Zapato de Alfa Romeo con la intención de conseguir ventajas aerodinámicas. Esta “trasera cortada” tenía un borde superior que acababa en una especie de esbozo de spoiler que daba a la postre una mejor carga en el eje trasero cuando el coche alcanzaba alta velocidad. Con estas características el vehículo alcanzaba sin problemas los 280 km/h y además, pese a la idea original, no se parecía mucho al GT SWB.

Lo más diferente estaba en el chasis, donde Bizarrini puso el motor en la parte de atrás del coche. Después Carlo Chitti desarrolló el V12 de 2953 c.c., para lo que trabajó con colectores más modernos, árboles novedosos de levas y le dio otra dimensión a las válvulas. Todo ello se tradujo en seis carburadores y una potencia de 300 CV a 7500 rpm. Se realizaron tres aberturas en diferentes partes para que el motor del coche pudiera “respirar” por lo que el aire caliente salía por dos branquias que se encontraban situadas entre la puerta y la rueda. Se construyeron un total de 36 unidades en la serie de 1962, y solamente tres más en la del año 1964. De la treintena inicial, cuatro fueron diseñados con la nueva carrocería que fue presentada como una auténtica revolución. Como muchos de ellos cayeron en manos privadas, el mítico color rojo de Ferrari se sustituyó en algunos casos por el verde, plata, azul metalizado, marrón etc.

En el interior del coche no había velocímetro y con un parabrisas de plástico casi no cumplía con las leyes para que saliera a carretera. Ferrari alegaba que el modelo era una modernización del SWB, que por sus características sí estaba dentro de este reglamento, por lo que al final la escudería se salió con la suya. Su nombre original era 250 GT Berlinetta pero al llamarlo oficialmente Ferrari 250 Gran Turismo “Omologata”, la prensa le empezó a nombrar GTO y así se quedó para siempre.

Su puesta a punto en las carreras fue en marzo de 1962 en las doce horas de Sebring. Quedó en un meritorio segundo puesto, detrás de un prototipo precisamente de la marca Ferrari (aunque no puntuaba). En la categoría de GT el modelo fue primero y arrasó durante toda la temporada, consiguió todos los triunfos menos uno, que también se llevó la firma italiana, y el campeonato final.

El año siguiente vuelve a ser un recital para Ferrari, ocupa los tres primeros puestos en Sebring, gana en Daytona, en Nürburgring el GTO queda segundo y en primer lugar entre los GT. Aunque la gran carrera fue la de Le Mans, donde seis ferraris consiguen los seis primeros puestos, con un GTO en segunda posición. En 1964 el GTO moderniza las ruedas, un poco más anchas, y la carrocería, que no tiene nada que ver con la anterior. Pero la prioridad de la escudería empezó a recaer en los prototipos, que de nuevo empezaron a tomar protagonismo en la competición con los cambios de reglamento. En 1965 comienzan de nuevo a puntuar estos prototipos lo que supone el fin del GTO.

En 1984 nació el modelo 288 GTO con la intención de competir en el denominado grupo B, una categoría que la Federación de Automovilismo dejaría de lado un año después por los numerosos accidentes. En principio la idea era realizar 200 unidades pero los pedidos se desbordaron y se llegó a la cifra de 273; sólo uno de ellos quedó sin venderse. Era uno de los mejores momentos de la marca, el mito de Ferrari iba creciendo y los precios se dispararon. Tenía una línea parecida al 308 GTB, aunque técnicamente eran muy distintos. Poseía un motor V8 longitudinal, inyección electrónica que permitía los 400 cv a 7000 rpm, una relación peso-potencia realmente buena y una velocidad final de 306 km/h. El motor se encontraba en la parte baja con la intención de contar con el centro de gravedad lo más favorable que se pudiera.

El mayor inconveniente de estos vehículos era su consumo pero su aire acondicionado y sus prestaciones sentaron las bases de lo que debía ser un coche deportivo. Con la intención de aumentar su carrera deportiva apareció el 288 evolución, que contaba con una aerodinámica más revisada y una potencia mayor, que se parecía mucho a uno de los modelos que aparecería más adelante, el F40. Realmente el motor de este último coche derivaba del 288. En aquel momento no había ayudas eléctricas como sucedería después, pero de todas forma era un lujo conducir este coche con tracción trasera y 400 cv. Además se aligeraba bastante con materiales como el Nomex y el Kevlar.

Hablar de Ferrari es hacerlo de una marca única, que cosecha éxitos deportivos allá donde va, que se rodea de un equipo técnico inmejorable y unos campeones de primera fila. Y conducir este tipo de coches por la ciudad es un lujo que muy pocos pueden sentir en la vida; quizás estamos hablando de la firma más prestigiosa del mundo con los coches más modernos y futuristas que puedan existir.