En 1961 en el Salón de Ginebra se presentó el Jaguar E, un deportivo concebido como un coche rápido, veloz, seguro y confortable, y uno de los más famosos del mundo.

Tenía un aspecto inusual, lo que además le daba un poderío todavía más importante cuando el corredor Graham Hill cosechaba importantes éxitos con este coche en lugares como Oulton Park, Reims, Silverston y Brand Hatch. Es un momento de recuperación, de bienestar quince años después del final de la Segunda Guerra Mundial.

Los países industrializados se refuerzan y el coche es el símbolo de esta situación. Aunque estos vehículos están al alcance de muy pocos, pero siguen ocupando los sueños de muchos jóvenes. Si tenemos en cuenta firmas como Maserati o Lamborghini, que tuvieron un período corto de tiempo de moda, el Jaguar fascinó a varias generaciones de ciudadanos. Es difícil encontrar un modelo que levantase tanta expectación y tal grado de celebridad.

En los primeros sesenta aparecen nuevos modelos de coches que intentan superar lo conseguido en años pasados. Una de las novedades fueron los combi deportivos, que no estaban preparados para el transporte de carga sino que se concibieron como vehículos rápidos con espacio más que suficiente para el equipaje. La compañía inglesa Reliant presentó en 1968 el Scimitar GTE, que tuvo mucho éxito con su carrocería de fibra con la línea del techo. Este coche tenía dos motorizaciones, con la que se conseguía diferentes velocidades y finalmente fue reconocido por su equipamiento y su gran acabado como uno de los modelos combi deportivos más famosos de toda la década. De la misma forma la firma Volvo construyó un combi deportivo que sobresalía entre las ofertas de la competencia, era el “ataúd de Blancanieves” P 1800 ES. También aparecieron los cupés deportivos P 1800, que alcanzaba los 190 kilómetros por hora y P 1800S.

Otro coche de éxito de esta década fue el BMW 1500, presentado en Frankfurt en 1962, un modelo con una carrocería de cuatros puertas de líneas elegantes y modernas. Su calidad y concepción técnica lo convierten en un vehículo compacto, rápido y económico. El Porsche 911 también fue de los más admirados; el responsable del mismo fue el nieto del propio fundador de la firma, Ferdinand Porsche. Había grandes novedades en el motor, la carrocería y el bastidor. Constaba de un morro un tanto inclinado y mucha elegancia; no había cuatro plazas sino que los traseros eran sólo de emergencia. Disponía de una cilindrada de 1.991 c.c. y alcanzaba las prestaciones deseadas gracias a un motor fabricado en un material de aleación ligera.

En los sesenta existieron discrepancias en estados Unidos sobre las medidas de seguridad, que llevaron a los conceptos de seguridad activa y pasiva. Desde ese momento la llamada activa eran los elementos del vehículo que permitía al conductor moverse sobre la carretera: la visibilidad, los asientos, el volante, la palanca de velocidades etc, con lo que se intentaba un comportamiento del coche totalmente neutral para controlar las situaciones límite. La seguridad pasiva era la que hacía proteger al conductor que ya no podía hacer maniobras de forma activa, tales como el habitáculo indeformable, la placa de choque, la columna de dirección de seguridad, cinturones de seguridad etc. El Mercedes Benz 600 ofrecía numerosos elementos de seguridad activa y pasiva que a lo largo del tiempo avanzan hacia el ABS (sistema antiblocaje de los frenos) y el Airbag.

En 1964 se comercializa el NSU-Wankel-Spider, el primer coche del mundo que es impulsado por un motor de pistón rotativo. A partir de este momento tendrá que demostrar al mundo la conveniencia de esta novedad. Otro modelo espectacular fue el Excalibur SS, que intentaba resucitar vehículos de los primeros años del automóvil. El máximo responsable de este coche fue Brooks Stevens, que se dedicaba a la realización de deportivos desde hacía años. La base que eligió para su creación era el Mercedes SSK de 1928. Tenía una carrocería sobre el bastidor de un modelo Studebaker, con las mismas prestaciones del Chevrolet Corvette, con el V8, y lo que más llamaba la atención: sus tres tubos de escape que partían de los laterales del motor. El motor con carburador de cuatro cuerpos tenía una potencia final de 304 CV y continuaba con un cambio manual. A lo largo de la década irán apareciendo nuevos modelos más perfeccionados de este modelo.

Por otro lado la industria japonesa avanza en este panorama de coches europeos y estadounidenses. A principio de los sesenta, siguiendo modelos americanos e ingleses, los orientales realizaron vehículos muy parecidos a los fabricados ya que se contrataron diseñadores del Viejo Continente. Para las carrocerías aprovecharon la experiencia de las motocicletas y se tomaron muy en cuenta innovaciones como el motor Winkel. Poco a poco se fueron extendiendo y comenzaron a estructurar una organización comercial en Estados Unidos. Aquí la acogida fue favorable gracias al éxito de los productos electrónicos y ópticos. En el año 1968 la producción japonesa superó los dos millones de unidades, sólo por detrás de la antigua RFA. También por ejemplo Toyota y Datsun/Nissan abrieron organizaciones comerciales en Bélgica y así llegaron en masa a Europa. El Fiat 124 es uno de los coches que más éxito tuvo en estos años. Se trataba de un vehículo convencional con una amplia carrocería, que además incluía medidas protectoras contra accidentes. En esta década también llega al poder de la compañía Giovanni Agnelli sucediendo a Valetta y formando un gran imperio, incluso Fiat se hace en 1969 con Lancia y Ferrari.

En 1968 sale al mercado el Ford Escora, que no llegará a tener nunca el éxito que esperaba. Tuvo su aparición en la planta de la Ford británica en Dagenham, lo que lleva consigo la unificación de los modelos Ford hechos en instalaciones británicas y germanoccidentales. Además a finales de los sesenta muchos pequeños fabricantes de vehículos se vieron abocados al cierre ya que el desarrollo de nuevos modelos era costoso y lento.

...por Sergio Yuguero