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Años 50

La década de los cincuenta viene marcada todavía por las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial y por las grandes diferencias entre una parte y otra del Atlántico.

El conflicto había afectado muy negativamente a la industria automovilística europea ya que se llevó a cabo la destrucción de muchas unidades fabricadas con anterioridad y los modelos que se construyeron tenían un claro carácter militar. Por otro lado, Estados Unidos se convirtió en el gran beneficiado en todos los sentidos de situación y en la primera potencia económica mundial.

Con todo, los peores años se vivieron en Europa en la segunda mitad de la década de los cuarenta, y ya en los primeros cincuenta comenzaron a resurgir algunas marcas que antes estaban en el anonimato. La alemana BMW sacó a la venta en 1952 su nuevo modelo, el 501; mientras que Mercedes presenta las series 300 con grandes berlinas, y también el 220 en gama media. En esta misma firma en 1954 apareció el deportivo 300 SL, un modelo radical que marcaría una época por su nuevo motor de inyección de 215 CV, con sus curiosas y diferentes puertas basculantes, motivo por el cual sería llamado Alas de gaviota, además tenía un chasis tubular. En este periodo también llamó la atención una nueva forma de coches, el microcoche, que no era mucho más grande que una motocicleta, con cuatro ruedas y que suponía una alternativa económica a los vehículos de dimensiones normales. Dos de los modelos que tuvieron una mayor aceptación en este momento fueron el Goggomobil y el Isetta.

En España también empezó a crecer la industria y prueba de ello fue la aparición de SEAT, que tenía una licencia para fabricar vehículos de Fiat. Del mismo modo llegó la marca Renault a España y quizás uno de los acontecimientos más destacados de estos años fue la salida a la venta de un modelo de ensueño, muy minoritario y fabricado por ENASA, el Pegaso Z-102. En Francia también se produjeron cambios en la forma de construir. Dejando de lado las características bulbosas que se imponían en aquellos tiempos, se extendieron claramente la suspensión hidroneumática, que daba al coche una mayor seguridad y también más comodidad, los frenos de disco, la novedad de mantener un plástico en el techo y la dirección asistida.

Estas variaciones se vieron reflejadas en dos de los coches con más fama, el Renault Dauphine, del que se hicieron un total de dos millones de unidades hasta el año 1966, y el Citroën DS 19, que era un portento revolucionario tanto desde el punto de vista técnico como estético. Esta berlina causó una gran sensación cuando fue presentado en el Salón del Automóvil de París ya que a los pocos minutos de aparecer en escena tuvo una gran cantidad de demandas que al final del día fueron hasta un total de 12.000 solicitudes. En Gran Bretaña llama la atención el Morris Mini, el primer utilitario que se atrevió a llevar tracción delantera y que también revolucionó lo que era el espacio en un coche. No contaba con mucho, pero bastantes personas podían utilizarlo.

Otro importante utilitario de esta década fue el Fiat 500, todo un éxito de ventas para la marca italiana. Disponía cuatro plazas, contaba con un motor de cuatro tiempos del Fiat Nuova 500 situado en la parte trasera y tenía una carrocería autoportante. El problema era que el cambio de velocidades no estaba sincronizado. A partir del año 1958 se desarrollaron nuevos modelos del Fiat 500 con algunas modificaciones que tampoco fueron muy importantes.

En esta época crece la popularidad de los coches deportivos europeos en Estados Unidos ya que el gigante norteamericano no puede responder a estos pequeños deportivos que aparecen en firmas como MG (Morris Garages), HRG o Austin, que gana mucha fama con su versión Healey. Los deportivos más importantes son los modelos XK de Jaguar que se venden con bastante éxito, y la serie 356 de Porsche. Aunque la industria norteamericana quería paliar su problema con modelos deportivos de serie no llegará al nivel que consiguieron los vehículos de procedencia europea.

En 1952 Colin Chapman, creador de todoterrenos, fundó la Lotus Engineering Corporation donde construyó mecanismos de transmisión y suspensiones para las ruedas. Cinco años después desarrolló su propio automóvil para la Fórmula 2 y unos meses después un Lotus ya corría en la máxima competición del Automovilismo, donde consiguió mucho prestigio.

En los primeros cincuenta todos los fabricantes americanos trabajarán con materiales sintéticos. Por ejemplo en algunos coches utilizarán la fibra de vidrio, como ocurría en los barcos, y que tiene su culminación en el Chevrolet Corvette en 1953. Estos materiales sintéticos proporcionaban más solidez, ligereza y facilidad, y al mismo tiempo lo trabajadores se ahorraban los gastos de maquinaria para una carrocería de acero. Esta nueva forma de construir era muy útil para modelos complicados o que se iban a fabricar de manera limitada. Berkeley y Lotus optaron por esta opción por lo que éste último solamente tiene algunas piezas metálicas. La utilización de esta fórmula también tiene sus inconvenientes ya que algunos coches no resisten demasiado bien el paso del tiempo y algunas piezas se pueden llegar a deformar.

Uno de los momentos cumbres de la década lo constituye la aparición del mítico Ferrari 250 GT, que se fabricará en bastantes unidades. Consta de un motor de doce cilindros con una potencia máxima de 240 CV y una velocidad máxima de 200 km/h, para un coche de carreras de ensueño. Se trata de un subproducto del desarrollo de los coches de carrera que esta firma italiana tendrá como objetivo, especialmente para las competiciones de Fórmula 1. Al mismo tiempo en los países de órbita socialista de aquel momento en la Europa del este los fabricantes desarrollaron los modelos en función de los sucesivos planes económicos aprobados por el propio Estado, lo que a la postre favorece a la construcción de vehículos como autobuses y modelos militares. También la producción estaba principalmente enfocada a la realización de lujosas limusinas destinadas a los funcionarios del Estado y a los propios políticos.